МЕСТО № 3, КОНТЕЙНЕР № 3
Не правда ли, если сейчас в билете на самолет из Москвы в Ленинград в графе «Место» появится еще и слово «Контейнер», вас это удивит?
— Думаю, что да, — отвечаю я на вопрос кандидата архитектуры Георгия Николаевича Черкасова. — Ведь это же означает, что я должен занять свое место в глухом, без окон ящике и лишить себя удовольствия видеть солнце, небо, облака и землю, потому что этот самый контейнер задвинут внутрь фюзеляжа словно чемодан...
— Между прочим, ничего странного здесь нет, — продолжает Георгий Николаевич. — Но сначала расскажу вам о всех трудностях, с которыми сталкиваются работники аэропортов, а затем о том, какой выход предлагают студенты Московского архитектурного института.
Наша страна велика. И ее размеры лишний раз подтверждают лозунг: «Летайте самолетами Аэрофлота!» Но вот парадокс, с которым встречаются все пассажиры. Чтобы добраться до аэропорта, им приходится прибегать к услугам автобуса, теплохода, поезда, вертолета. Неважно, в каком сочетании, но они в конце концов доставляют пассажиров к трапу самолета. Затем стремительный бросок по воздуху. И снова путешествие на «перекладных». Подсчитано, если дальность авиатрассы не превышает 800 километров, пассажиры тратят на все наземные операции свыше половины общего времени путешествия. И хоть сколько-нибудь заметного уменьшения этого времени в ближайшем будущем не предвидится.
— Но ведь меняется облик аэропортов, — возражаю я. — Инженеры предлагают соединить город и аэропорт монорельсовыми дорогами, по которым «побегут» поезда на магнитной подушке... Уже сейчас появляются тротуары тоннельного типа, трапы, словно телескопические антенны, выдвигающиеся из здания аэровокзала к люку самолета...
— Все это так, — говорит Черкасов, — но давайте посмотрим в корень проблемы. Каждое новое средство, появляющееся в аэропорту, не решает задачу в целом. То, что вы перечислили, лишь рационализация отдельных звеньев транспортного конвейера. Мне кажется, задачу необходимо решать иными способами. Есть у авиационного транспорта еще одна проблема, — продолжал он, — которая остается для большинства пассажиров за пределами видимости. Я имею в виду грузовые перевозки самолетами. За прошедшее десятилетие объем воздушных перевозок возрос в 6 раз. За то же время темпы грузовых потоков увеличились примерно вдвое. Выходит, что, помимо парка пассажирских самолетов, гражданская авиация должна располагать и парком грузовых, причем еще более мощных. При этом в аэропортах уже строятся склады для размещения грузов, создаются различные погрузочно-разгрузочные механизмы.
А нельзя ли совместить грузовые и пассажирские потоки? Такой вопрос мы поставили перед выпускниками нашего института В.Клочковой и Н.Надериным. Вот теперь, очевидно, станет ясно, почему будущие архитекторы взялись, казалось бы, не за свое дело. Дипломникам было предложено найти такое архитектурное решение, которое оказалось бы удобным для транспортировки грузов и пассажиров в одном самолете. В итоге они разработали систему воздушных перевозок конвертируемыми транспортными средствами (КТС). А проще говоря, придумали пассажирский контейнер. Внешние габариты его ничем не отличаются от уже широко применяемых контейнеров для перевозки грузов сухопутным, железнодорожным и водным транспортом. Внутри же это будет комфортабельный салон.
Перенесемся мысленно в год две тысячи... Предположим, вы живете и работаете в далеком сибирском городе. Он не связан воздушным сообщением с домом отдыха на Азовском море, куда вам выдали путевку. И это вас ничуть не смущает. Вы покупаете билет, идете на станцию КТС, занимаете место в пассажирском контейнере. Контейнеровоз доставляет вас (точнее контейнер, в котором вы находитесь) на железнодорожную станцию или в речной порт. Здесь контейнер быстро перегружают на платформу или палубу скоростного судна на подводных крыльях или воздушной подушке. Далее по железной дороге или на грузовике контейнер доставляется в город с крупным аэропортом. В городе его перегружают на монорельсовый поезд или вертолет, которые подвезут его прямо к трапу самолета. А если быть точным, то не к трапу, а прямо к фюзеляжу. Один за другим десятки одинаковых контейнеров задвигаются внутрь. Короткий перелет, и любой наземный транспорт перевезет вас к дому отдыха. И никаких пересадок.
— А не отпугнет ли подобная изоляция от внешнего мира пассажиров? — сомневаюсь я.
— Нет оснований считать, что передвижение в КТС будет отпугивать пассажиров. Ведь нечто подобное уже встречается на железной дороге, когда вы едете в вагоне, который по мере необходимости прицепляется к различным составам. Вы даже не заме¬чаете, когда это происходит. Но мы немного отвлеклись, — говорит Черкасов и возвращает свою мысль к исходной точке. — Само собой разумеется, что при новой системе перевозок в поток пассажирских контейнеров будут вливаться и грузовые, отправляемые и получаемые промышленными предприятиями. Их будут перевозить те же самолеты, а грузить и перегружать те же самые подъемные механизмы.
— А как вы себе представляете самолет-контейнеровоз? — спрашиваю я.
— Мне кажется, такой самолет будет иметь отличия. Традиционная цилиндрическая форма фюзеляжа, вероятно, сменится фюзеляжем прямоугольного или квадратного сечетия. Но свое окончательное мнение по этому поводу скажут самолетостроители. Мне же как архитектору видится дозвуковой самолет будущего, который не будет цельнометаллической конструкцией. Это означает, что он должен члениться на носовую часть с кабиной пилотов, хвост с органами управления и несущую крылья центральную часть. А сам фюзеляж будет формироваться из отдельных контейнеров и в зависимости от их числа изменять длину самолета, конечно, в определенных пределах.
Только для этого «а контейнерах должны быть предусмотрены особые замки, которые не только закрепляют их, но и подводят внутрь свежий воздух, электроэнергию, другие необходимые коммуникации. Ведь, помимо пассажирских салонов, крылатый лайнер должен снабжаться вспомогательными контейнерами. К ним относятся контейнеры для входа и выхода, багажные, кухни для обслуживающего персонала и туалеты.
— Повышение качества обслуживания, удобства, сокращение общего времени путешествия. Все это теперь очевидно, — подытоживаю я. — Каких же еще выгод можно ожидать от применения необычного транспортного конвейера?
— В аэропортах окажутся ненужными гигантские залы для транзитных пассажиров, площадки для стоянки самолетов. Это два. В-третьих, если учесть опыт применения контейнеров на морском транспорте, то можно ожидать, что с переходом на КТС численность аэродромного обслуживающего персонала сократится раз в 10—15. Еще одна немаловажная выгода и, пожалуй, самая главная. Применение пассажирских контейнеров повышает безопасность воздушных перевозок. Они станут полностью безаварийными. Каждый контейнер гораздо проще снабдить парашютом, чем весь салон гигантского аэробуса.
И в заключение я бы хотел показать вам проект будущего аэровокзала как элемента грузопассажирской системы воздушных перевозок с помощью КТС. Пояснять ее работу, очевидно, не нужно. Все ясно из рисунка.
И вы, ребята, посмотрите внимательно на проект студентов. Может быть, лет через двадцать-тридцать в одном билете на поезд, теплоход и самолет рядом с графой «Место № ...» появится еще и «Контейнер № ...». Думаю, тогда вас не удивит это слово. Нужно будет найти свой контейнер, занять свое место. КТС гарантирует вам удобства, сделает путешествие более приятным.
В. ЗАВОРОТОВ
